Perú: el Decreto Supremo 005-2018 MTC y los bosques que se salvaron

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DAR realizó un cálculo de cuánta deforestación se evitaría gracias a la promulgación este DS sobre proyectos de infraestructura vial (y su equivalente en emisiones de CO2 evitadas). 

Fuente: DAR

Por: Rocío Vásquez. Especialista del programa Cambio Climático y Bosques.

Desarrollo económico y carreteras en la Amazonía: El mito de la generación espontánea

Mito: Persona o cosa a la que se atribuyen cualidades  o excelencias que no tiene [1].

Ya se ha demostrado que si bien las carreteras pueden abaratar los costos de transporte, aumentando la rentabilidad de ciertos sectores productivos; a lo largo de nuestra historia, las carreteras en la Amazonía han tenido un papel importante en la apertura de los bosques a la colonización informal y la explotación ilegal de los recursos naturales.

El problema surge porque por la visión de desarrollo de muchos políticos, con trasfondos populistas que promueven la construcción de carreteras a diestra y siniestra en la Amazonía, sin contar con ninguna evidencia real sobre sus posibles beneficios. En muchos casos incluso, las propuestas responden negativamente a sus propios estudios de costo-beneficio; en desmedro de nuestros bosques, que sustentan la economía y la calidad de vida de la población, no solo local, ya que brindan servicios ecosistémicos que trascienden fronteras nacionales; pese a que contamos con compromisos climáticos e instrumentos de gestión en esta materia que indican que las carreteras en la Amazonía, son una de las principales causas de deforestación [2], con mucha evidencia de respaldo como en los casos de la Carretera Interoceánica Sur, en Madre de Dios y la Carretera Marginal de la Selva, en el Huallaga Central [3].

Más recientemente, el proyecto MAAP (2018) que analizó los principales drivers de deforestación del 2017 [4], empleó datos de alertas tempranas, encontrando como nuevo hotspot de deforestación, la carretera Bagua-Saramiriza, ubicada en el noroeste de Perú. Según estos análisis, el tramo vial Bagua-Saramiriza, específicamente en el distrito de Nieva (Región Amazonas), generó en el año 2017, una pérdida de 1135 ha de bosques, a causa principalmente de la expansión de las actividades agropecuarias.

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El decreto supremo 005-2018 MTC y los bosques que se salvaron

Un nuevo capítulo de esta historia de desamor entre carreteras y bosques se escribió hace poco, con la promulgación de la ley 30723 “Ley que declara de prioridad e interés nacional la construcción de carreteras en zonas de frontera y el mantenimiento de trochas carrozables en el departamento de Ucayali”. Luego de una intensa campaña de la sociedad civil, organizaciones indígenas y otros organismos especializados, que demostraba lo perjudicial de la norma, al mostrar el impacto que tendría en pueblos indígenas en aislamiento voluntario y contacto inicial, además de poner en riesgo grandes extensiones de bosque primario. Se mostró además, que la norma carecía de opiniones favorables del Servicio Nacional de Áreas Naturales Protegidas (SERNANP), el Ministerio de Salud, el Ministerio del Ambiente, el Ministerio de Cultura y de la Defensoría del Pueblo, muchas de las cuáles incluso, se pronunciaron en contra de la misma.

Frente a esto, el Ejecutivo emitió el DS  005-2018 MTC, un esfuerzo del MTC, el MINAM y el MINCU, en el que se “establecen disposiciones para los proyectos de infraestructura vial y la modificación del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC)” [5] a través de la incorporación de criterios que articulen el desarrollo de proyectos de infraestructura vial y la protección de las Áreas Naturales Protegidas de uso indirecto y directo, así como las zonas de amortiguamiento, siempre y cuando el SERNANP no otorgue la emisión de compatibilidad; así como también de los territorios de los pueblos indígenas u originarios en situación de aislamiento y en situación de contacto inicial.

Esta normativa establece que los proyectos de infraestructura vial a cargo del Gobierno Nacional, de los Gobiernos Regionales y de los Gobiernos Locales, deben cautelar el cumplimiento de la normativa ambiental, de áreas naturales protegidas, y garantizar la protección de pueblos indígenas u originarios en situación de aislamiento y en situación de contacto inicial.

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En DAR analizamos los impactos (positivos) de la aplicación del mencionado Decreto Supremo en la Región Loreto, dando como resultado la exclusión de 382.12 km de tramos viales proyectados, de los cuales 161.19 km de forma obligatoria y el resto siempre que el SERNANP emita observaciones de incompatibilidad; cuya trayectorias pasan a través de 7 Áreas Naturales Protegidas (ANP) y 3 Áreas de Conservación Regional (ACR).

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La exclusión de estos tramos, de conformidad con el DS, supone evitar la pérdida de aproximadamente 5,420 ha de bosques, por las actividades de apertura de los tramos y la incursión de actividades agropecuarias en el área propiciadas por la construcción de carreteras.

A su vez, el impacto de la promulgación de esta norma, estaría significando, para la Región Loreto, evitar la generación de aproximadamente 2,565,051.08 de toneladas CO2, cifra que representa el 24% de las emisiones forestales que en promedio emite la región anualmente [6]. Todo esto sin mencionar lo evitado en términos de fragmentación de hábitats, degradación forestal y la posible introducción de especies exóticas invasoras [7] en lugares en los que la compleja vastedad ecosistémica y cultural se contrasta con la exigua presencia del Estado [8].

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Sin embargo, aunque la promulgación del DS es algo que saludamos; para realmente acabar con el mito de la generación espontánea, tenemos algunos instrumentos de planificación ya disponibles. En Loreto, tanto la Evaluación Ambiental Estratégica (EAE) como la Infraestructura de Datos Espaciales (IDE) permiten al Gobierno Regional tener información para una planificación territorial que contemple factores del desarrollo sostenible y climáticamente inteligente; mientras que el SEEG Perú nos está entregando data actualizada sobre si estamos caminando hacia una economía más limpia.A nivel nacional, la Ley Marco de Cambio Climático estipula que todos los proyectos que pasen por el Sistema Nacional de Evaluación Ambiental, deben incluir análisis de vulnerabilidad y riesgo al cambio climático en los Estudios de Impacto Ambiental. Ya el Senace tiene lineamientos al respecto, toca ahora hacerlos específicos la sectores como infraestructura para ponderar mejor la relación entre carreteras, deforestación y desarrollo. El análisis realizado sobre la superficie de bosques que se mantendrán en pie luego de la aprobación del DS 005-2018 MTC nos muestra que lo que necesitamos es tener estos mismos candados desde el proceso mismo de formulación de los proyectos, evitando así iniciativas peligrosas que no nos conducen a nada más que a la pérdida de nuestra riqueza natural, en desmedro de nuestros bosques, pulmones de nuestro planeta.

[1] Diccionario de la Real Academia de la Lengua Española. Edición del Tricentenario. Actualización 2017.
[2] Estrategia Nacional sobre Bosques y Cambio Climático, pp. 45-47.
[3] ¿Las carreteras amazónicas generan desarrollo? http://www.elperuano.com.pe/noticia-%C2%BFlas-carreteras-amazonicas-generan-desarrollo-36363.aspx
[4] Finer M, Mamani N, García R, Novoa S (2018) Hotspots de Deforestación en la Amazonía Peruana, 2017. MAAP: 78. http://maaproject.org/2018/hotspots-peru-2017/
[5] Decreto Supremo 005-2018 MTC. Decreto Supremo que establece disposiciones aplicables a los proyectos de infraestructura vial y para la actualización y/o modificación del Clasificador de Rutas del Sistema Nacional de Carreteras – SINAC.
[6] Nivel de Referencia de Emisiones Forestales (NREF) para reducir las emisiones por deforestación en la Amazonía Peruana.
[7] Perz, S. et al. 2008. Road building, land use and climate change: prospects for environmental governance in the Amazon. Phil. Trans. R. Soc. B. 363: 1889-1895
[8] Laurence et al. 2009. Impacts of roads and linear clearings on tropical forests. Trends in Ecology and Evolution.