Colombia: Contexto político en el proyecto Hidrovía Amazónica

0
443

Fuente: inforegion.pe

“Considerando la crisis política del Gobierno central, es importante resaltar el rol que cumplirá el actual Gabinete Ministerial”

La construcción e implementación de una estrategia que supere la crisis política generada en torno al Proyecto de Chincheros, las acciones para la reconstrucción por el Fenómeno del Niño Costero y los proyectos de integración subregional en infraestructura como la Hidrovía Amazónica son algunos de los compromisos políticos asumidos por el sector Transportes y Comunicaciones. Este último, por sus impactos, debe enmarcarse bajo estándares socio-ambientales óptimos.

Como antecedente podemos mencionar que en el año 2005, el impulso por generar vías fluviales de transporte en la Amazonía causó expectativa en los inversionistas y en el sector gubernamental. Ello aumentó con la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que promovía el eje multimodal Amazonas Norte, con el propósito de conectar el puerto fluvial de Yurimaguas, la carretera interoceánica IIRSA Norte y el Puerto de Paita en Piura, ofreciendo un corredor fluvial que vincule al Perú con la costa norte del Brasil hacia el mercado asiático y australiano.

Bajo este contexto, el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Javier Ortiz Rivera, a través de la Dirección General de Transporte Acuático impulsó el desarrollo del proyecto ahora denominado Hidrovía Amazónica: ríos Marañón y Amazonas, tramo Saramiriza, Iquitos, Santa Rosa; río Huallaga tramo Yurimaguas-Confluencia con el río Marañón, río Ucayali, tramo Pucallpa-confluencia con el río Marañón, a partir de los estudios previos de navegabilidad desarrollados en el río Ucayali, en el tramo comprendido entre Pucallpa y la confluencia con el río Marañón, y el estudio comprendido entre Yurimaguas y la confluencia con el río Marañón. En la actualidad, este proyecto está a cargo de la Concesionaria Hidrovía Amazónica SA, de capitales chinos.

A esto se suman los esfuerzos del Poder Legislativo por impulsar, a través de declaratorias de interés nacional, proyectos en infraestructura vial, como: i) La carretera de integración regional Madre de Dios, tramo Puerto Maldonado-Mazuco-Limonchayoc-Gamita-Salvación, y ii) La carretera Iquitos-Saramiriza para su interconexión con la costa norte. Todos ellos, pasarían posteriormente a formar parte de la cartera de proyectos de inversión del sector transportes y comunicaciones.

Puntos a considerar…

Considerando el impulso de las inversiones en infraestructura de transportes del Gobierno central, deben corregirse ciertas deficiencias dentro del marco normativo socio-ambiental del sector, de lo contrario se harán evidentes con el Proyecto Hidrovía Amazónica. Entre ellas, la actualización del Reglamento de Consulta y Participación Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social para el subsector Transportes (aprobado por Resolución Directoral N°006-2004-MTC/16 de fecha 16 de enero de 2004).

Según la Resolución Ministerial N° 018-2012-MINAM del Ministerio del Ambiente (MINAM), del 27 de enero de 2012, el plazo para que las autoridades ambientales sectoriales, como el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), actualicen sus reglamentos de participación ciudadana culminó el 28 de julio de 2012. Y hasta el cierre de este artículo, aún no ocurre. Este incumplimiento a la RM N° 018-2012-MINAM también ha sido observado por la Defensoría del Pueblo, en su Informe de Adjuntía N°006-2016-DP/AMASPPI.MA (Balance de la Evaluación de Impacto Ambiental en el Perú).

Otro tema son los vacíos legales del Reglamento de Protección Ambiental para el sector Transporte, aprobado por Decreto Supremo N° 004-2017-MTC con fecha 17 de febrero de 2017. Nos referimos a la falta de contenido en la definición del área de influencia indirecta para proyectos de infraestructura del sector (carreteras, hidrovías) y la falta de especificación en la elaboración e implementación de la evaluación ambiental estratégica (EAE) para cada proyecto de infraestructura, especialmente en  la Amazonía.

Finalmente, el MTC debe priorizar el traslado de competencias al Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA), sobre la función de fiscalización ambiental de las actividades de transportes, de conformidad con el artículo 4.7 de las Disposiciones Generales del Reglamento de Protección Ambiental para el sector Transportes. Atendiendo a las implicancias que pudiesen surgir con el Proyecto Hidrovía Amazónica.

Considerando la crisis política del Gobierno central y la falta de certeza para la implementación de políticas y normativa que eleven los estándares de protección ambiental en nuestro país, es importante resaltar el rol que cumplirá el actual Gabinete Ministerial. Queda claro que con la ratificación de los ministros de Transportes y Comunicaciones, y  del Ambiente, las políticas de desarrollismo, a partir de la infraestructura para la integración seguirán el mismo rumbo.

Esto puede ser una nueva oportunidad para hacer las cosas bien. Consideremos en nuestro desarrollo el eje socio-ambiental como punto clave para toda política de promoción e impulso a proyectos de infraestructura.